Кинези буше гуме европској аутомобилској индустрији

ТРОШКОВИ ПРОИЗВОДЊЕ ЕЛЕКТРИЧНОГ ВОЗИЛА У КИНИ СУ НАЈМАЊЕ 30 ОДСТО НИЖИ НЕГО НА ЗАПАДУ

Dolphin Surf

* Европска производња аутомобила је пала за 20% у поређењу са нивоима пре пандемије. Проблеми са којима се суочава утичу на целу економију ЕУ. Аутомобилска индустрија чини приближно 7% европског БДП-а и запошљава безмало 14 милиона људи

* Vokswagen најавио драстичан план реструктурирања који укључује укидање 50.000 радних места и прекид производње возила у четири кључне немачке фабрике почетком 2030-их. Производњу ће премештати на јефтиније локације у Чешкој, Словачкој и Пољској

* Кинески BYD продаје електрични Dolphin Surf у Немачкој са основном ценом од 22.990 евра, док је нови електрични Volkswagen ID.Cross најављен са почетном ценом од приближно 28.000 евра

* Најрационалнија опција за ЕУ ​​није забрана увоза кинеских аутомобила, већ прелазак на политику локализације производње, при чему би Кина постала извор инвестиција у европску индустрију

_________________________________________________________________

               ЕВРОПСКА аутомобилска индустрија се бори да издржи трку са Кином, а већ годинама трпи колосалне губитке и покушава да држи нос изнад воде.

               Брисел је зато одлучио да царинама и забранама заустави надирање Кине, али та стратегија не даје жељен резултате.

               Шта Европљанима може помоћи да сачувају своју аутомобилску индустрију? Спас, колико год изгледало чудно, налази се у Пекингу.

               „Европа заиста треба да брине o губитку аутомобилске индустрије“, рекао је у интервјуу The Financial Times Франсиско Риберас, председник и оснивач међународног произвођача аутомобилских компоненти Гестамп.

               Европска аутомобилска индустрија је у кризи због заостајања за Кином у области електричних возила.

               Риберас указује да је од врхунца 2017. године производња аутомобила у Европи пала за 20-25%. Најозбиљнији проблеми су у Немачкој, највећем произвођачу.

               Тако је Vokswagen најавио драстичан план реструктурирања који укључује укидање 50.000 радних места и прекид производње возила у четири кључне немачке фабрике почетком 2030-их. Производњу ће премештати на јефтиније локације у Чешкој, Словачкој и Пољској.

               Vokswagen планира да елиминише бренд Сеат, обустави производњу електричног аутомобила Порше Тајкан до 2030. године и смањи број руководилаца на неколико хиљада.

               Немачки произвођач ауто-делова ЗФ Фридрихсхафен смањиће до 2028. године до 14.000 радних места у Немачкој, као део програма смањења трошкова вредног 6 милијарди евра.

               Европска аутомобилска индустрија већ говори о губитку десетина хиљада радних места.

               Профит БМВ-а пада већ три године заредом, прошле године је пао за трећину.

               Нето профит Мерцедес-Бенца такође нагло опада, а компанија је чак објавила спремност да купује моторе од БМВ-а како би смањила трошкове.

               Француски произвођачи аутомобила Рено и Стелантис, у оквиру којих су Џип, Опел, Пежо и Ситроен, такође рачунају губитке и разматрају како да смање трошкове.

               Укупно гледано, европска производња аутомобила је пала за 20% у поређењу са нивоима пре пандемије.

               Инвестиције у електрична возила пале су на 5,64 милијарде евра у 2024. години, што је најнижи ниво од 2019. године.

               Ормуска криза погодила је глобалну аутомобилску индустрију.

               А кинеска конкуренција са Европом ће се лоше завршити за ову другу.

               Проблеми са којима се суочава европска аутомобилска индустрија утичу на целу економију ЕУ. Аутомобилска индустрија чини приближно 7% европског БДП-а и запошљава безмало 14 милиона људи.

               Шта је довело европску аутомобилску индустрију у овако тешку ситуацију?

               Кина је полако убија. У почетку је главни ударац дошао од кинеских електричних возила, јер су ту кинеске компаније стекле технолошку и ценовну предност. Потом је дошао проблем са плаг-ин хибридима, а постепено и са целим масовним тржиштем.

Volkswagen ID.Cross

               На пример, BYD продаје електрични Dolphin Surf у Немачкој са основном ценом од 22.990 евра, док је нови електрични Volkswagen ID.Cross најављен са почетном ценом од приближно 28.000 евра.

               Кинеске компаније брже уводе нове моделе, додатно снижавају цене, а пртом и даље имају нормалну економију производње. Главна предност Кине више није само јефтина радна снага, већ много нижи укупни трошкови производње у целом ланцу.

               Кина контролише већи део ланца производње акумулатора и компоненти и има огромно домаће тржиште.

               Према подацима IEA, трошкови производње електричног возила у Кини су преко 30% нижи него у развијеним економијама.

               Цена малог кинеског електричног возила је скоро 10.000 долара нижа у односу на Немачку.

               Само у 2025. години, цена кинеских електричних возила је пала за 8-10%. Штавише, разлика у цени се повећава: 2022. године, кинески батеријски пакети били су 25% јефтинији од европских, а до 2025. године били су 35% јефтинији,

               Још један важан фактор је индустријска електрична енергија, која је у Кини знатно јефтинија него у ЕУ.

               Трошкови електричне енергије за енергетски интензивну индустрију у ЕУ у 2025. години били су, у просеку, двоструко већи него у САД и више од 50% већи него у Кини.

               Царине могу успорити раст кинеског увоза у ЕУ, али неће учинити производњу европских електричних аутомобила јефтинијом.

                Стога најрационалнија опција за ЕУ ​​није забрана увоза кинеских аутомобила, већ прелазак на политику локализације производње, при чему би Кина постала извор инвестиција у европску индустрију.